1月8日，隨著最后一顆銷釘被敲入，廣西最長跨海大橋——龍門大橋主航道橋順利合龍，為2024年實(shí)現(xiàn)通車目標(biāo)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
龍門大橋從2021年2月18日開始主塔樁基施工至今，歷時(shí)1054天，終于順利實(shí)現(xiàn)主航道橋合龍。
優(yōu)化工藝 提升鋼箱梁吊裝質(zhì)效
龍門大橋共需吊裝96節(jié)鋼箱梁，總重量達(dá)到19000余噸。項(xiàng)目投入2臺(tái)整體提升能力為600噸的大型自動(dòng)化纜載吊機(jī)進(jìn)行鋼箱梁吊裝作業(yè)，其智能化中央自動(dòng)控制系統(tǒng)可控制整個(gè)設(shè)備裝卸、吊裝、行走等全部作業(yè)，為鋼箱梁海上吊裝施工安全提供保障。
技術(shù)團(tuán)隊(duì)對(duì)吊裝工藝進(jìn)行創(chuàng)新優(yōu)化，即采用邊跨、中跨鋼箱梁多節(jié)段整體吊裝的方式，最大程度減少邊跨鋼箱梁高空焊接作業(yè)，有效保障鋼箱梁節(jié)段間拼接精度和焊接質(zhì)量，節(jié)約全橋鋼箱梁吊裝工期，提升施工效率。
龍門大橋邊跨鋼箱梁由7個(gè)單節(jié)段組成，為克服吊裝地形、水位和航道的三重影響，項(xiàng)目自主創(chuàng)新，研發(fā)了單節(jié)段雙向蕩移上岸、整體節(jié)段豎向提升蕩移安裝的工藝，成功解決了邊跨1500噸鋼箱梁安裝的難題，該技術(shù)工藝和單次吊裝重量為同類型橋梁中一次創(chuàng)新。
技術(shù)創(chuàng)新 可抵御17級(jí)以上臺(tái)風(fēng)
為優(yōu)化結(jié)構(gòu)受力，提高大橋通車運(yùn)營后的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，克服大跨度懸索橋服役期間在汽車、溫度、大風(fēng)等復(fù)雜荷載作用下結(jié)構(gòu)位移大，抗風(fēng)、抗震性能差等不利因素，龍門大橋鋼箱梁在氣動(dòng)外形方面進(jìn)行設(shè)計(jì)創(chuàng)新，即取消傳統(tǒng)的風(fēng)嘴結(jié)構(gòu)，端部設(shè)計(jì)采用直腹板+“倒L型”導(dǎo)流板的新型鋼箱梁斷面形式，并對(duì)梁底檢修車軌道位置進(jìn)行優(yōu)化，以此提升抗風(fēng)性能。經(jīng)過技術(shù)團(tuán)隊(duì)的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，新型鋼箱梁斷面具有較優(yōu)的氣動(dòng)性能，具有良好的渦振穩(wěn)定性和顫振穩(wěn)定性，該鋼箱梁形式最大抗風(fēng)速度能夠達(dá)到140米/每秒，超越17級(jí)以上的超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)強(qiáng)度，遠(yuǎn)超業(yè)內(nèi)80米/秒的抗風(fēng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。
同時(shí)，將傳統(tǒng)的鋼箱梁兩側(cè)尖角風(fēng)嘴改為直腹板形式，不僅能大幅降低鋼箱梁在兩側(cè)的加工制作難度，還能節(jié)省鋼材用量，提高焊接質(zhì)量，為后期維修養(yǎng)護(hù)提供便利。
業(yè)內(nèi)首創(chuàng) 縮短3個(gè)月工期
龍門大橋技術(shù)團(tuán)隊(duì)銳意創(chuàng)新，在錨碇基礎(chǔ)施工中創(chuàng)新采用“3.5米大直徑樁+二期槽”的圓—矩咬合樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)，讓大直徑樁與錨碇基礎(chǔ)填芯共同參與受力，大幅減少錨碇規(guī)模，提升錨碇受力安全儲(chǔ)備，提高結(jié)構(gòu)耐久性，有效降低錨碇建設(shè)成本，成功縮短3個(gè)月建設(shè)工期。
龍門大橋項(xiàng)目是廣西交通建設(shè)史上規(guī)模最大、技術(shù)最復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)最高、跨越海域環(huán)境最復(fù)雜的跨海通道工程，全長7.6公里，其中橋梁全長6597米，主航道橋采用主跨1098米單跨吊全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，通航凈高44.6米，滿足20000噸級(jí)郵輪通航要求。
作為北欽防一體化的重大基礎(chǔ)設(shè)施支撐項(xiàng)目，龍門大橋建成通車后，將打通廣西濱海公路的“卡點(diǎn)”，將防城港與欽州港的行車時(shí)間由原來的1.5小時(shí)縮短至25分鐘左右，有力促進(jìn)北欽防一體化和北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，助力西部陸海新通道建設(shè)。
